Raffiniert einfach
Text: Daniel Feichtner, Bild: Stefan Voitl
Etwa um 1870 wurden in der Schweiz die ersten Bobrennen veranstaltet – damals noch auf umfunktionierten Holzschlitten. Seither hat sich technisch viel getan. Sport.tirol hat sich mit drei Profis darüber unterhalten, wie es früher war und wie es heute ist.
Es ist über 150 Jahre her, seit Caspar Badrutt zum ersten Mal eine vereiste Rennstrecke mit hochgezogenen Seiten in St. Moritz errichten ließ. Der Tourismus- und Wintersportpionier wollte mit diesem gerade verlaufenden Eiskanal seinen vorwiegend britischen Gästen eine zusätzliche Attraktion bieten. Zugleich legte er damit den Grundstein für gleich mehrere olympische Disziplinen – inklusive des modernen Bobsports.
Vorsichtige Anfänge
Die ersten Bobrennen wurden noch auf zwei hintereinander an ein Brett genagelten Schlitten ausgetragen. Das änderte sich aber bald. 1924, bei den ersten Olympischen Winterspielen, hatte die Strecke bereits 19 Kurven. Die Vierer- und Fünferteams traten auf eigens entwickelten Schlitten an, auf denen sie Geschwindigkeiten von bis zu 70 Stundenkilometern erreichten. Und das war erst der Anfang.
Balanceakt
„Ein guter Bob muss vor allem wenig wiegen“, erklärt der ehemalige Tiroler Bobfahrer Walter Delle Karth im Restaurant der Rosshütte in Seefeld. Dort gibt es einiges an Wintersportgeschichte zu sehen – inklusive des österreichischen Zweierbobs, der 1964 in Igls an den Olympia-Start gegangen ist. Damals war Delle Karth, dessen Karriere 1970 begann, noch nicht aktiv. Die grundlegenden Prinzipien des Sports sind aber seit den Anfängen dieselben.
„Geschwindigkeit erreicht man durch zwei Faktoren, den Anschub und das Gefälle. Damit man ihn so schnell wie möglich schieben kann, muss der Schlitten so leicht sein, wie es geht – oder erlaubt ist.“ Im Gefälle ist Gewicht dagegen ein Vorteil – deswegen sollte die Mannschaft so schwer wie möglich sein und es die Regeln zulassen. Ein Olympia-Viererbob muss heute mindestens 210 Kilogramm auf die Waage bringen. Voll besetzt darf er aber nicht mehr als 630 Kilogramm wiegen.
Neue Materialien
In den 1950ern begannen die Holz- und Stahlkonstruktionen schnell moderneren Werkstoffen zu weichen. „Fieberglas war nicht nur leichter“, erzählt Delle Karth, „es hat auch neue Möglichkeiten eröffnet, gerade was die Aerodynamik betrifft. Darauf wurde immer mehr Wert gelegt.“ So hat auch der Olympia-Bob von 1964 bereits eine stromlinienförmig geschwungene Haube aus dem leichten Material, die den Piloten bei den immer höheren Geschwindigkeiten Schutz bot. Ohne Risiko war der Sport aber dennoch nicht – insbesondere für die Bremser auf der hintersten Position. In den offenen Schlitten waren sie bei Stürzen besonders exponiert – und das, abgesehen vom Helm, ganz ohne Protektoren.
Eine zusätzliche Verbesserung hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits bei der Steuerung durchgesetzt. Ursprünglich mit einem Lenkrad ausgestattet, setzen die Bobpiloten seit den 1950er und 60er Jahren schon auf Seilzüge. Diese Lösung ist nicht nur mechanisch einfacher und weniger anfällig, sie bietet auch im Rennen Vorteile: „Die Oberfläche im Eiskanal ist nicht so glatt, wie man meinen würde“, erzählt Delle Karth. „Bei der Abfahrt holpert es ordentlich. Diese Vibrationen übertragen sich auf ein starres Lenkrad. Das verursacht Lenkfehler. Ein Seil ist dagegen ‚weich‘ und fängt Stöße ab.“
Diese Art der Steuerung ist heute noch Standard – allerdings in einer verbesserten Variante, erklärt Markus Treichl, aktueller Pilot des Österreich-II-Viererbobs: „Jede Lenkbewegung kostet Geschwindigkeit. Deswegen haben unsere Schlitten mittlerweile Gummizüge, die die Lenkung wieder zurück in die neutrale Position bringen.“ So hat der Pilot einen Widerstand, gegen den er arbeiten kann, und die Steuerung wird deutlich präziser. Für den Piloten macht das einen gewaltigen Unterschied, bestätigt Walter Delle Karth, der sich auch heute noch die Möglichkeit auf eine Fahrt im Eiskanal nicht entgehen lässt: „Die Lenkung in einem modernen Bob hat absolut kein Spiel mehr und ist extrem genau. Im Vergleich zu unseren Schlitten ist das wie die Fahrt in einem Formel-1-Wagen und einem PKW.“
Ähnlich hat sich auch die Haube weiterentwickelt: Anstelle von Fiberglas kommt inzwischen Karbonfaser zum Einsatz, deren Formgebung im Windkanal getestet wird. Ultraleicht und extrem widerstandsfähig schützt sie nicht nur den Piloten, sondern die gesamte Mannschaft, was bei Geschwindigkeiten von bis zu 150 Stundenkilometern dringend nötig ist. „Im Kanal nehmen wir alle eine gebückte Haltung ein“, beschreibt Treichl. „Das hilft mit der Aerodynamik. Gleichzeitig sind wir aber auch bei einem Sturz komplett im Bob, abgesehen von den Helmen.“
Walter Delle Karth
„Die Lenkung in einem modernen Bob hat absolut kein Spiel mehr und ist extrem genau. Im Vergleich zu unseren Schlitten ist das wie die Fahrt in einem Formel-1-Wagen und einem PKW.“
Während Delle Karths Bremser nur die Anschubbügel zwischen sich und dem Eis hatte, muss Treichls Mannschaft im Ernstfall also „nur“ den Kopf so tief wie möglich halten, um verhältnismäßig sicher zu sein. Zugleich bietet diese sicherere Konstruktion der Mannschaft aber auch weniger Platz als ein offener Bob. Den schnellen und effizienten Einstieg richtig und koordiniert zu üben, ist deswegen gerade im Vierer ein wichtiger Teil des Trainings – sodass es kaum mehr länger als zwei Sekunden dauert, bis das gesamte Team an Bord ist.
Hightech kostet
Die Hightech-Materialien, Windkanaltests und vieles mehr schlagen sich auch im Preis nieder. Mit 50.000 Schilling (umgerechnet rund 3.600 Euro) war ein Viererbob zu Delle Karths aktiver Zeit kein billiges Sportgerät. Doch selbst wenn man die Inflation in Betracht zieht, verblassen diese Anschaffungskosten im Vergleich zu den 100.000 Euro, die der Schlitten gut und gerne kostet, den Treichl lenkt. Die Bobs des Österreichischen Bob- und Skeletonverbands stammen aus der Werkstatt von Hannes Wallner in Volders, der aktuell als einer der weltbesten Bobbauer gilt.
Für das Design der Schlitten gibt es inzwischen strenge Vorschriften. „Ähnlich wie in der Formel 1 haben wir genaue Reglements, wie groß, breit, schmal, lang oder kurz Teile am Bob sein dürfen“, erklärt Katrin Beierl. „Das lässt nur sehr wenig Spielraum, um einen Vorteil gegenüber der Konkurrenz herauszuholen.“ Dennoch merkt man große Unterschiede von einem Schlitten zum anderen, versichert sie, „Besonders, wenn sie von unterschiedlichen Herstellern sind.“
Chancengleichheit
So soll verhindert werden, dass nur das Material über Sieg oder Niederlage entscheiden kann. Das war aber bei Weitem nicht immer so, erinnert sich Delle Karth zurück: „Es ist viel experimentiert worden. Besonders die DDR hatte eine Zeit lang dank der Technischen Universität Berlin die Nase vorn und hat ihre Schlitten zum Teil in einer Flugzeugwerft bauen lassen.“ Unter anderem trat das ostdeutsche Team 1984 mit einem stoßgedämpften Schlitten an, einer Entwicklung, die Unsummen kostete, aber auch enorme Vorteile mit sich brachte und schon kurz darauf verboten wurde.
Einen weiteren, wichtigen Entwicklungssprung erlebte der Bobsport Anfang der 2000er mit dem „Night Train“. Es handelt sich um den legendären Schlitten, den Geoff Bodine, ehemaliger Fahrer des US-amerikanischen Motorsportverbands NASCAR, für das Team der USA entwickelte. In dem damals schnellsten Bob der Welt kam neben Fiberglas auch die Kunstfaser Kevlar zum Einsatz, ebenso wie viel Motorsport-Know-how. Das Projekt brachte dem nordamerikanischen Team 2010 Olympia-Gold – allerdings war der Preis dafür hoch. Insgesamt kosteten die Entwicklung und der Bau des Night Train rund 250.000 Dollar (212.000 Euro) und der Schlitten gilt bis heute als der Höhepunkt der Materialschlacht im Bobsport.
Einheitsstahl
Ein weiterer, enorm wichtiger Faktor, mit dem sich Mannschaften einen Vorteil zu verschaffen versuchten, waren die Kufen, die zum Teil teurer sein konnten als der Bob selbst. In Spezialstahl und den perfekten Schliff wurden Unsummen investiert, bis auch hier der Internationale Bob- und Skeletonverband (IBSF) einschritt. „Der Stahl, aus dem wir unsere Kufen fräsen, ist genormt“, erklärt Beierl die Regelung. „Wir bekommen mit Stempeln geprägte Rohlinge von der IBSF. Und daraus kann sich jedes Team Kufen fertigen lassen.“ Auch dabei gibt es ein Reglement: Der Mindestradius der Kufen – also gewissermaßen, wie „scharf“ sie höchstens sein dürfen – ist vorgegeben.
Sicherheit geht vor
Im Eiskanal erreichen die Teams mittlerweile regelmäßig 130 Stundenkilometer und mehr. Das hat auch dazu geführt, dass die Bahnen zunehmend entschärft werden mussten. Zu Delle Karths Zeiten waren Naturbahnen häufig, die speziell für die Bewerbe aus Eisblöcken errichtet wurden. Inzwischen gibt es nur noch eine davon, die Bahn in St. Moritz, nicht unweit von dem Platz, an dem alles begann. Unter Bobfahrern hat die letzte Naturbahn bis heute einen besonderen Ruf, nicht nur wegen ihrer Tradition: „Ich weiß nicht genau, woran es liegt“, meint Katrin Beierl, „vielleicht daran, dass das Eis viel dicker ist und kein harter Beton darunterliegt, aber in St. Moritz fährt man wie auf Wolken.“
Alle anderen Bewerbe werden heute auf betonierten, gekühlten Eiskanälen ausgetragen. Das schafft nicht nur Berechenbarkeit, die es den Piloten einfacher macht, die Bahn zu lernen, sondern auch Sicherheit: Bahnen wie der Kanal in Igls sind in ihren Bedingungen beständiger und werden von Anfang an auf die hohen Geschwindigkeiten ausgelegt, die mit modernen Bobs erreicht werden. Dazu garantiert eine Kehlung, ein Überhang in den Kurven, dass ein Hinausschießen über die Bahn nahezu unmöglich ist. So ist nicht zuletzt die Hausstrecke von Beierl und Treichl für den Hightech-Bobsport von heute auch in Zukunft gewappnet.
